結(jié)構(gòu)膠好還密封膠好用

　　同一輛車，國產(chǎn)和進(jìn)口的質(zhì)量區(qū)別能有多少？這個(gè)問題絕不是靠一句“我一朋友買了一輛說質(zhì)量不錯(cuò)”就能說清楚的.質(zhì)量好不好大體上分為三個(gè)方面：制造材料用的好不好、加工的工藝好不好（精度高低）、設(shè)備及制造流程先進(jìn)與否。而這些只有跟我進(jìn)工廠才能看到。

　　這座位于常熟的工廠生產(chǎn)捷豹路虎的國產(chǎn)車型，目前有極光、XFL還有XEL。現(xiàn)在使用的主力發(fā)動(dòng)機(jī)——INGENIUM2.0T和全鋁車身制造也都是在這里完成的。這也是除了英國本土工廠以外，唯一有資格制造這款2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)的工廠。

　　曲軸——用進(jìn)口原料、加工跟其他工廠不同

　　曲軸是發(fā)動(dòng)機(jī)重中之重的部件，發(fā)動(dòng)機(jī)最基本的運(yùn)轉(zhuǎn)都是以他為中心的。這里的曲軸毛坯料是從一家西班牙供應(yīng)商采購的，質(zhì)量的標(biāo)準(zhǔn)和英國工廠完全一致。并且自動(dòng)化率達(dá)到100%。

　　在頻繁的切削、清洗和精加工的步驟中，有一點(diǎn)和其他諸多工廠不同的是，曲軸的正時(shí)鏈條齒輪是直接加工成型的，而一般工廠是單獨(dú)加工再與曲軸進(jìn)行裝配。正時(shí)系統(tǒng)是控制發(fā)動(dòng)機(jī)點(diǎn)火及進(jìn)氣的配合時(shí)機(jī)的，這種直接加工的方式更加精準(zhǔn)可靠。

　　俗話說工欲善其事必先利其器。加工用的刀具質(zhì)量和耐用程度非常關(guān)鍵。這些刀具是從德國進(jìn)口的，即便是這樣，每加工1000個(gè)零件刀片還是需要更換的。

　　再例如曲軸的止推面，一般用精車或者滾壓的方法來處理。而在這里是用磨削的方式，這樣成型的表面平整度會(huì)更高。

　　在某些曲軸上你會(huì)看到這樣的小坑，而且位置都不太一樣。這是因?yàn)槊總€(gè)曲軸都要進(jìn)行動(dòng)平衡的監(jiān)測(cè)，不平衡的要通過這些小坑來調(diào)整平衡。這款2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)平衡要確保在12gcm以內(nèi)，這也是發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)平順的重要影響之一。

　　最后除了動(dòng)平衡的監(jiān)測(cè)，還會(huì)抽檢曲軸的各個(gè)關(guān)鍵尺寸，對(duì)不同的工件進(jìn)行分級(jí)，當(dāng)然這個(gè)分級(jí)都是在合格范圍內(nèi)的。一切信息都被記錄在曲軸上的二維碼里，以便隨時(shí)調(diào)取查閱。二維碼的應(yīng)用同樣體現(xiàn)在缸蓋和缸體上的加工上。

　　缸蓋、缸體——先進(jìn)設(shè)備控制質(zhì)量

底座內(nèi)的芯片會(huì)記錄每個(gè)零件的全部加工過程

　　鋁制缸蓋由捷克的Nemak公司鑄造，送到德國預(yù)加工再分發(fā)到英國和常熟兩所工廠。缸蓋和缸體總共有將近120臺(tái)加工設(shè)備，大多數(shù)是由MAG提供的CNC精加工設(shè)備，加工工序之間還有N多從德國DURR采購的全封閉清洗設(shè)備，以保證下一步加工的精度。

　　在發(fā)動(dòng)機(jī)高速運(yùn)轉(zhuǎn)的過程中，氣門頻繁地開閉。與氣門接觸最直接的是氣門導(dǎo)管和座圈這兩個(gè)特別小又很關(guān)鍵的零件。這兩個(gè)小零件都是從海外進(jìn)口的，并且通過全自動(dòng)電動(dòng)壓機(jī)進(jìn)行安裝的。機(jī)器可以通過壓力傳感器監(jiān)測(cè)壓力的范圍，稍微有一點(diǎn)超標(biāo)就會(huì)報(bào)警，使得安裝精度可以達(dá)到微米級(jí)。

　　缸蓋比較關(guān)鍵的一步監(jiān)測(cè)是氣密性，同樣有專業(yè)的側(cè)漏機(jī)器全自動(dòng)完成。不光是缸蓋，缸體和缸蓋的整體也都要進(jìn)行氣密性的測(cè)試。

　　INGENIUM2.0T采用了缸套工藝，而沒有使用在當(dāng)下來說更前衛(wèi)一點(diǎn)的隔熱涂層。后來與工程師溝通才了解，還是處于對(duì)穩(wěn)定性的考慮。缸套工藝是非常成熟的工藝，而隔熱涂層可能會(huì)在某些情況下脫落。

　　全鋁車身——鉚接膠合工藝

　　除了新的發(fā)動(dòng)機(jī)，最值得提的就是全鋁車身的制造車間。車身鋁板之間采用鉚釘連接，原理跟訂書器差不多。跟焊接相比，這種方式不產(chǎn)生熱量，不會(huì)因?yàn)楹附拥母邷禺a(chǎn)生結(jié)構(gòu)變化或變形，但鉚接的強(qiáng)度和角度需要更高的保證。

　　以XEL為例，全車有2545個(gè)鉚接點(diǎn)，需要10多個(gè)鉚模，近30種鉚釘，幾百種板材搭接方案才能保證車身的強(qiáng)度。所有鉚接的工作都交給機(jī)器人來完成，所有的標(biāo)準(zhǔn)也都跟英國的工廠同步，生產(chǎn)出的車身也要優(yōu)于傳統(tǒng)焊接車身。不過，即便是機(jī)器人來完成，最后也會(huì)有全車鉚接點(diǎn)的檢測(cè)。

　　為保證車身強(qiáng)度，除了鉚接還會(huì)在關(guān)鍵部位的鋁板間加上結(jié)構(gòu)膠，這對(duì)車身強(qiáng)度和NVH都有積極的作用。

　　在生產(chǎn)中及成型后，都會(huì)有針對(duì)鉚接點(diǎn)和整個(gè)車身的檢測(cè)環(huán)節(jié)。比如三坐標(biāo)檢測(cè)每天會(huì)抽檢2臺(tái)車，對(duì)全車的尺寸進(jìn)行測(cè)量，再與數(shù)模比對(duì)。如果出現(xiàn)尺寸偏差，就需要對(duì)加工工具乃至模具夾具進(jìn)行調(diào)查了。

　　此外，就算是全部裝配完成的車，也脫離不開各種的質(zhì)量檢測(cè)。比如車輛會(huì)在360°靜態(tài)淋雨間進(jìn)行長時(shí)間全面噴淋，以檢測(cè)密封效果和各功能是否正常工作。

　　然后也會(huì)受到振動(dòng)臺(tái)和環(huán)境艙的考驗(yàn)。振動(dòng)臺(tái)由四個(gè)液壓柱來模仿不同路況，從而檢測(cè)車身的異響情況。環(huán)境艙則可以模擬-30℃—80℃的環(huán)境。